Eieren av Tesla – verdens største bilprodusent etter markedsverdi, Musk har mer enn én gang tatt i bruk autopilotens nøkkelteknologi – lidar, med voldsom retorikk.
Selv om det ikke er overraskende for en maverick forretningsveiviser som Musk å sprute noen teknologi, er det vanskelig å forstå hvor mye han hater lidar.
Tross alt er lidar en kjerneteknologi for nye energiselskaper som Tesla som er bestemt til å oppnå full selvkjøring i fremtiden. Fordi laserradaren er bilens selvkjørende øye, som brukes til å hjelpe bilen med å identifisere rundt bilen, fotgjengere, hindringer og så videre.
At Musk tør å være så dristig er fordi Tesla ikke velger lidarruten, men en annen teknisk rute: ved hjelp av en HD-kamera visuell anerkjennelsesalgoritme.
Av hovedårsaken til å forlate lidar, på den ene siden, har Tesla en dyp nok opphopning i visuell anerkjennelsesteknologi, men det mer kritiske punktet er at lidar er FOR DYRT. Tesla, som fortsetter å kutte prisene, er åpenbart ikke villig til å bære mer kostnader.
Men resten av verdens nye energibilselskaper har tilsynelatende valgt mer nøyaktige lidarruter. Kinas nye bilproduksjonsstyrker har gått mer radikalt på autopilotveien lidar.
14. april avduket Xiaopeng, en av de tre beste innenlandske bilprodusentene, sin nye smarte bil - P5, og kunngjorde at P5 ville være verdens første masseproduserte lidar smartbil.
Bare tre dager senere, den 17 april, ARCFOX, en annen innenlands smart bil merkevare , kunngjorde på forhånd at det ville lansere alfa S, verdens første kommersielle lidar modell.
På denne måten kommer lidar overalt som blomstring av blomst brakt av en natt med vårvind. Kinas nye energikorps åpnet offisielt lidar-autopilot-epoken.
Videre er det mer verdig oppmerksomhet at både Xiaopeng og ARCFOX bruker lidarteknologi utviklet av lokale kinesiske selskaper. Det er Dajiangs lidar-oppstart Livox som gir Xiaopeng lidar, og ARCFOX leverandør er Huawei.
Gratulerer med at en av de mest kjerneteknologiene innen autopilot – lidar, har blitt mestret av mange innenlandske bedrifter samtidig, og oppnådd kommersiell bruk av masseproduksjon.
Hvorfor trenger autopilot lidar?
En LIDAR (Laser Radar) er et radarsystem som bestemmer avstanden mellom det målte objektet og testpunktet ved å sende ut en laserstråle og motta den reflekterte bølgen av laserstrålen og registrere tidsforskjellen.
I lidarens "synsfelt", selv om det ikke er farge og detaljer, er omrisset tydelig synlig.
Sammenlignet med den visuelle anerkjennelsesmetoden vedtatt av Tesla, trenger lidar ikke å stole på kameraet for å ta bildeklarheten, algoritmen for å identifisere objekter, det er helt fysisk. Derfor bør dommen av de omkringliggende gjenstandene være mer nøyaktig, spesielt i den mørke scenen med dårlig syn, lidar er mye bedre enn kameraet.
På dette tidspunktet vil kameraet sannsynligvis skyte objekter uklart, noe som resulterer i algoritmegjenkjenningsfeil, og fører deretter til en bilulykke.
Når det gjelder lidars av forskjellige typer, er det fortsatt fordeler og ulemper blant dem. Generelt sett avhenger det av å bruke "hvor mange linjer " som evaluering av lidarnøyaktighet. Den såkalte "hvor mange linjer", det vil si lidar har flere sendere og mottakere i vertikal retning, gjennom rotasjonen av motoren, hvor mange laserlinjer som kan skannes. Jo flere linjer, jo mer perfekt overflateprofilen er, men jo større data som skal behandles, jo høyere er maskinvarekravene.
Den høye prisen på lidar er hovedsakelig kompleksiteten til flerlinjet lidarteknologi.
For tiden er autopilot delt inn i seks nivåer, fra L3 og utover, smarte biler antas å oppnå den sanne følelsen av autopilot (sjåføren trenger ikke å kontrollere rattet helt).
Det antas imidlertid generelt at fra begynnelsen av L3 er bruken av visuell anerkjennelsesteknologi alene ikke nok til å støtte nøyaktigheten av kjøretøyets anerkjennelse av de omkringliggende gjenstandene når den er helt skilt fra sjåføren, så lidarteknologi må vedtas.
Så enten det er Xiaopeng P5 eller ARCFOX Alpha S, løper de til den virkelige selvkjøringen. P5 bærer 144-linjers lidar, og ARCFOX alfa S er 96-linjers måler lidar, begge er avanserte lidarvarer.
Mens Tesla, som virker foraktet til å bruke lidar, faktisk har svevd rundt L2.5 nivå av hjelpekjøring .
Selvfølgelig er lidar ikke en panacea. Lidar kan tross alt ikke få ekte ekstern bildeinformasjon. Den bruker bare "linjene" til å skanne omverdenen. På den ene siden er dens registreringsavstand begrenset, langt mindre enn kameraets opptaksavstand; På den annen side er lasersveipfrekvensen mye lavere enn kameraet (P5 lidar oppdateringsfrekvens er bare 10 Hz), mer langsom respons.
Derfor er den modne autopilotteknologien for tiden å bruke en rekke sensorer for å øke påliteligheten til kjøretøygjenkjenning, visuell anerkjennelse og lidar.
Så hvorfor innenlandske smarte biler på 100 eller 200 tusen amerikanske dollar kan bære lidar? Kan de kontrollere og senke kostnadene? Dette skyldes at når det først er kinesiske selskaper involvert og utviklet, kan high-end-teknologien også nås til en relativt lavere pris. Nå kan high-end lidar, som opprinnelig ble solgt titusenvis av dollar, Huawei nå til en pris under $ 1000, og den hevder å være nede på $ 200 i fremtiden. Livox lidar har også oppnådd et nivå på tusenvis av yuan. Nøkkelen er også at de har sin egen kjerneteknologi og patenter.
Det er tusenvis av høyteknologiske selskaper som Huawei og Livox som angriper kjerneteknologiene til smart elektrisk kjøretøy
I fremtiden, hvilket land og hvilke selskaper som kan lede den nye epoken med biler, hvilken teknologi hersker, la oss vente og se.
